사업의 영역에서 보면 대부분의 경우 규모의 경제가 가져다주는 효과가 뚜렷하다. 거대수요자나 거대공급자 모두 소규모 공급자나 수요자에 비해 경제적 손실보다 이점을 더많이 안게 된다.

출판물을 인쇄할 때 1만장을 찍어낼 때 100만원이 든다고 하면, 2만장을 찍을 때 200만원이 드는게 아니라 그보다는 다소 단가가 떨어진다. 이런저런 중복의 비용이 절감되기 때문이다.

또 구내 식당에서 똑같은 식사를 준비할 때, 30인분에 들어가는 비용을 기준으로 하는 1인당 식대와 500인분에 들어가는 비용을 기준으로 하는 1인당 식대는 다르다.

화물운송사업자단체별로 공제조합을 설립할 수 있도록 한 관계법에 따라 업종별로 공제조합이 설립된다 했을 때 대수가 가장 많고 보험단가가 비싼 업종일수록 공제조합 설립에 따른 보험료 수혜 폭이 크다는 것은 상식이다. 이는 보험에서는 ‘대수의 법칙’으로 설명한다.

이런 생각으로, 현재 공제조합이 없는 용달화물과 개별화물의 경우 과거 한 두차례 공제조합 설립을 위해 허가신청을 정부에 제출한 바 있으나, 모두 반려됐다. 대수가 부족해 위험부담이 뒤따른다는게 이유였다.

그렇다면 각기 8~9만대, 7~8만대가 존재하는 용달, 개별업계는 보유대수를 늘려야만 공제설립이 가능할 것이란 게 기본적인 인식이다.

한편 생각하면, 용달과 개별화물은 애초 당시 차량 t수에 근거해 업종을 구분해 실익이 없다는 평가를 받은 바 있고, 시장에서도 특별히 양 업종의 기능과 역할이 구분되는 부분은 퍽 제한적이다.

따라서 현실적으로 업종을 어떻게 재편한다는 발상까지는 몰라도 적어도 양 업계가 안고 있는 교통사고 보상비용의 부담을 경감시키기 위해 공동의 공제조합 설립방안은 설득력이 있는 제안이 아닐까 한다.

마침 용달, 개별화물업계가 증차 논란으로 어려움을 호소하고 있어 사회적 약자인 이들을 위한 배려를 생각해볼 필요가 있다는 여론이고, 이의 한 방편으로 공동의 공제조합 설립 추진도 검토해볼만한 가치가 있지 않을까 싶다.