대구광역시개인(개별)화물자동차운송사업협회

ㆍ작성자	이데일리
ㆍ작성일	2012-07-02 13:29
ㆍ홈페이지	http://www.dgtruck.or.kr
ㆍLink#1	newspath.asp?newsid=01151286599590256 (Down:823)
ㆍ	https://goo.gl/9Tp4gE

ㆍ추천: 0 ㆍ조회: 4438

10년 째 이어지는 화물운전자 노동권 논란…답답한 현실

- 파업 종료 불구 `노동권 보장·표준운임제 적용` 등 숙제 여전히 남아
- `사회적 약자` 인식엔 공감대…전향적 해법 필요

[이데일리 박정일 기자] “화물차 운전자들과 상담을 많이 했습니다. 하지만, 법이 보장하는 최소한의 노동조건도 갖추지 못하고 있어 법적으로 해줄 수 있는 게 없습니다.”

민주노총 공공운수노조·공공운수연맹에서 법률원장을 맡은 권두섭 변호사는 지난 6월 28일 서울 영등포구 여의도동 국회의사당 앞에서 기자간담회를 마친 뒤 씁쓸한 표정으로 말했다.

화물연대 파업이 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와의 마라톤협상 끝에 9.9% 운송료 인상에 합의함에 따라 종료됐다. 그러나 10년째 계속되는 화물차 운전자들의 노동기본권 보장, 표준운임제 도입은 결국 현실의 벽에 부딪혀무산됐다.

이는 법적 지위는 자영업자로 속해있으면서 사실상 사용자로부터 피고용인보다 못한 대우를 받는 법적 사각지대에 있는 특수고용노동자들의 현실과도 연결돼 있다는 점에서 아쉬움이 남는다. 법·제도 개선 없이 현 구조가 계속되는 한 물류대란의 불씨는 계속 살아 있는 셈이다.

쳇바퀴처럼 반복되는 논란의 핵심은 우선 화물운송 노동자를 자유의지에 의해 노동력을 제공하는 ‘자영업자’로 봐야 하는지, 아니면 노동법상 ‘근로자’로 해석될 수 있는지 여부다.

화물연대와 사회단체들은 운수업자의 지시를 받은 화물운송 노동자가 자유의지로 업무를 받아들이지 않을 수 없다는 ‘종속성’을 법적 ‘근로자’의 근거로 내세웠다. 권영국 민주사회를 위한 변호사모임 노동위원장은 “개인 사업자라면 점포 문을 닫는다고 업무방해를 적용할 수는 없다”라며 이 같은 주장의 정당성을 부여했다.

반면 정부와 재계는 원청사업자와 비교하면 하도급자의 지위가 현격히 떨어진다는 점은 인정하지만, 노동자로 간주할 수는 없다는 태도다. 경총 법제 2팀 이준희 팀장은 “종속성을 근로자의 조건으로 간주해버리면 대부분의 중소기업 사용자들도 근로자가 돼 버린다”라며 “(화물연대의)단가 현실화 주장은 맞지만, 이는 노동법이 아닌 하도급법이나 공정거래법으로 해결해야 할 일”이라고 말했다.

하지만 이 같은 논란에도 불구, 운송산업의 다단계 구조의 먹이사슬 하단에 있는 화물운송 노동자들의 열악한 환경을 개선해야 한다는 점에는 정부뿐 아니라 재계에서도 공감대가 형성돼 있다.

윤창호 화물연대 사무총장은 “부산~서울 왕복 운송을 하면 화주로부터 운송업체가 받는 돈이 123만원인데 중간 알선업체가 끼면 운송업체는 96만원을 받는다”라며 “알선업체가 더 작은 알선업체에 86만원에 넘기고 중간 알선업체가 수수료를 떼면 최종적으로 차주가 받는 돈은 70만원 정도만 남는다”라고 말했다.

대한상공회의소의 2010년 조사에서도 화주가 물류기업에 위탁한 물량 중 평균 32.3%는 다른 운송업체에 재위탁하고 있으며, 각 물류기업의 적자 단위사업 중 51.6%는 물류기업 간 거래로 집계돼 다단계 수탁구조가 물류기업의 수익성 악화에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 작년 12월 열린 대한상의가 개최한 물류기업 CEO 간담회에서 참석 기업인들도 “운송시장에 만연된 다단계 거래구조와 물류기업의 일방적 단가인하 요구, 불리한 계약 관행도 큰 원인”이라고 지적하기도 했다.

단 해결방법에는 시각차가 발생하고 있다. 정부는 지난해 ‘직접운송 의무비율제’와 ‘실적 신고제’, ‘위탁화물 관리책임제’ 등을 주요 내용으로 하는 화물자동차운수사업법을 개정해 다단계 알선 구조를 약화시키겠다는 방침을 내놓은 바 있다. 그러나 정부는 화물연대가 주장하는 ‘표준운임제’ 강제적용은 사적 계약에 정부가 직접 개입할 수 없다며 난색을 보였다.

이에 화물연대 측은 강제조항이 없으면 복잡한 물류시장의 다단계 구조 여건을 봤을 때 실효성이 없다고 주장했다. 아울러 최저임금제처럼 하단에서 최소한의 수임을 법적으로 강제하면 시장 자체적으로 불합리한 유통구조가 개선될 수 있다고 밝혔다.

지난 일주일 동안 숨 가쁘게 전개됐던 ‘물류대란’ 위기는 큰 고비를 넘겼다. 그렇지만 10년간 계속됐던 화물차 운전자와 같은 특수고용 노동자들의 사회적 권리문제는 이처럼 여전한 숙제로 남았다.

앞서 말했듯 화물차 운전자 등 특수고용 노동자들이 가장 오래·위험한 일을 하면서도 법 보호망에서 사각지대에 놓여 있다는 점은 사회적 공감대가 형성돼 있다. 하지만, 각계의 이해관계에 따른 시각차 때문에 10년째 이들은 무방비 상태에 놓여 있는 것이다.

파업이 끝나면서 이제 공은 정치권으로 넘어갔다. “법이 전향적인 자세를 취한다면 특수고용노동자들도 노동자의 권리를 가질 수 있을 것이다.”라는 권 노동위원장의 말처럼, 여야 정치권이 250만명(민주노총 추산)에 이르는 특수고용 노동자들의 노동권 보장이라는 숙제를 전향적인 자세로 해결해주길 바랄 뿐이다. 공정거래법으로 해결할지 등 어떤 법을 적용할까 문제는 그 다음 문제다.