대구광역시개인(개별)화물자동차운송사업협회

ㆍ작성자	교통신문
ㆍ작성일	2016-09-21 17:08
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[기획연재] 화물운송시장 발전방안…업계 대격변
1.5t 미만 영업용 화물차에 대한 증차와 신규허가 방안이 확정되면서, 화물운송시장 내부적으로 대격돌이 예고되고 있다. O2O·옴니채널 기반으로 판로개척 중인 유통사들에게는 상품배송을 골자로 한 영업 강화 전략을 실행할 수 있는 발판이 마련됐는가 하면, 택배 물류사들의 숙원과제였던 1.5t 미만 집배송 택배차량의 증차를 유지할 수 있게 됐다.

정책적으로는 관련 업계의 역량 강화와 업무 동력을 증진시켜 궁극적으로 물류 선진화를 달성한다는 정부의 아웃라인을 담보할 수 있게 됐으며, 부실업체를 솎아내면서 능력위주의 경쟁 시스템을 통한 시장재편도 실현 가능케 됐다. 이에 화물운송시장의 현 분위기와 향후 전망 등을 종합 진단해본다.

<1부> 넘버거래 들쭉날쭉…“넘버 사? 말아?”
<2부> 쿠팡 등 유통사 시장진입 물꼬 트여
<3부> 개편안 적용시기…파급 효과 ‘아리송’

■ 넘버거래 들쭉날쭉…“넘버 사? 말아?”
허가기준 상향조정, 운송사간 M&A…시장 물갈이 조짐

말도 많고 탈도 많았던 ‘화물운송시장 발전방안’이 지난달 30일 공개되면서, 화물운송사업 허가 매매 여부가 초두의 관심사로 떠오르고 있다.

영업용 넘버를 팔아야 하는지 사야 하는지를 두고 시장에서는 각양각색의 반응이 나오고 있다.

일각에서는 1.5t 미만 소형화물차의 신규허가 조건(일반화물 법인·20대 이상)에 맞추기 위한 M&A가 논의되는가 하면, 다른 한편에서는 보유 중인 영업용 넘버를 매물로 내놓고 자가용으로 유지한 뒤 추후 시장에 풀리는 신규넘버로 전환하려는 움직임도 나오고 있다.

허가보유 대수가 20대 이하인 소규모 법인사업체들 사이에서는 십시일반 주식회사로의 새 출발을 검토 중인 곳도 있다.

이러한 움직임은 화물운전자 겸 1대 운송사업자인 개별·용달에서도 나타나고 있다.

개인 사업자 여럿이 자금을 각출해 현존 법인운송사를 매입한 뒤, 개개인이 보유한 넘버를 회사가 매입하는 서류절차를 거쳐 신규허가 조건을 채우는 방식이다.

이러한 방법론을 택하는 곳이 있는 반면, 오히려 장내 매물을 내놓는 쪽으로 검토 중인 이들도 있다.
일감수급난을 비롯, 보유넘버의 프리미엄 회수여부가 예측 불가능한데다, 신규허가로 인해 잔존가치가 하락할 것이라는 이유에서다.

이런 가운데 시세차익을 염두에 둔 투자 역시 고개 들고 있다.
넘버의 수요·공급에 따라 책정되는 시세의 변동추이에 변수가 상당한 만큼, 매점매석하는데 적기라는 판단에서다.

무엇보다 청년·중장년 구직난 여파로 영업용 넘버에 대한 수요는 유지될 가능성이 크며, 이들과 소상공인들을 상대로 연 1%대 낮은 금리를 적용한 대출상품들이 정부로부터 계속 나오고 있다는 점도 한 몫하고 있다.
업계에 따르면 지난 한해 넘버 시세는 최소 500만원 이상 상향 조정됐다.

이중 신규허가 대상 차량(1.5t 미만)의 동급 시세를 보면, 2015년 1월 ▲용달화물(1t 미만 카고형) 1750~1800만원 ▲개별화물(1.25t~4.5t 카고형) 2250~2300만원에 거래됐고, ‘화물운송시장 발전방안’이 준비되기 시작했던 12월에는 ▲용달화물(1t 미만) 2450~2500만원 ▲개별화물(1.25t~4.5t) 3050~3100만원 선으로 나타났다.

<2부> 쿠팡 등 유통사 시장진입 물꼬 트여

현행 화물자동차운수사업법(이하 화물법)상, 자가용 화물차를 이용해 유상으로 운송행위를 하는 것은 불법이며, 적발 시에는 ‘2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금’에 행정처분이 내려지는 중대 범죄로 규정하고 있다.

이런 이유로 화물운송업계와 택배 물류업계 사이에서는 책임론이 제기됐고, 이를 시작으로 ‘1.5t미만 집배송 자가용 택배차’ 건은 주요 의제로 회의석상에 오르게 됐다.

지난 2008년부터 4~5년간 이어져온 논란 끝에, 결국 해당 자가용 택배차량을 영업용으로 전환하는 방향으로 매듭지어졌고, 당시 17개 택배사들의 요구대로 전용넘버인 영업용 번호판(배)을 신규 허가받게 됐다.

이러한 갈등은 ‘(가칭)농협택배’의 시장진출을 강력 반대하는 17개 택배사들의 움직임이 본격화되면서 유통업체들과의 이해 갈등을 자극했고, 세간의 관심을 끌었던 소셜커머스사 쿠팡과의 공방전으로 이어졌다.
이 또한 올해 종지부를 찍게 됐다.

지난달 30일, 법인(20대 이상)·직영조건이라면 1.5t미만 영업용 넘버를 신규허가하고 증차 허용한다는 정부 기본계획이 확정되면서 택배 물류업계와 유통업계의 경쟁 구도가 새 국면을 맞이하게 됐다.

이번 정부대책으로 인해 영업용 택배차량과 전국 네트워크를 앞세운 업계간 경쟁이 가열될 전망이다.
택배 물류업계의 저지로 불발됐던 농협의 택배사업이 재가동될 수 있는 발판이 마련됐는가 하면, O2O 플랫폼을 통해 생활밀착형 서비스 확대와 상품 판매증진을 꾀하고 있는 대형 유통사들에게도 택배시장 진출에 물꼬가 트였기 때문이다.

또한 지역별 물류센터 확장과 자가 배송으로 점유율 확대사업을 추진 중인 쿠팡 등 전자상거래 업체들도 대열 합류가 가능해지면서 택배시장의 점유율 변동추이는 점치기가 어렵게 됐다.

우선, 막대한 자금과 전국적으로 인·물적 자원을 보유한 농협의 행보에 귀추가 주목된다.
지난 2년간 택배사업을 심사숙고해왔던 농협이, 국토부 기본계획안 발표를 앞두고 돌연 ‘철회’라는 카드를 꺼내들긴 했으나, 이 내용이 유지될지 변경될지는 미지수다.

이는 정부 계획안이 실행되기 위해서는 현행 화물법 개정 등과 같은 세부이행 사항이 취해져야 하는데, 모든 후속조치가 완료되기까지는 상당한 시간이 소요될 것이란 판단에서 비롯된 것으로 풀이된다.
농협의 입장도 이러한 시각에 힘을 실었다.

택배사들에 따르면 최근 농협중앙회의 이 같은 결정이 알려졌으나, 다만 이번 제도개편 관련 정부의 추진현황과 시장 상황을 종합해 추후 다시 검토할 수도 있다는 입장도 포함돼 있어 농협의 택배시장 진출 가능성에는 여지가 남아 있다.

백화점·대형마트 등을 보유한 메이저 유통사들의 다음 행보에도 귀추가 주목된다.
오프라인 영업을 프렌차이즈 가맹점 형태로 전환해 매장관리 운영비에 대한 부담을 줄이는 한편, 본사에서는 상품공급·재고관리, 온라인 주문배송 등 물류 SCM(공급망관리)을 강화하고 있기 때문이다.

택배업체에 위탁해왔던 상품배송·물류관리 업무를 회수 중이라는 점을 감안하면, 이번 정부 개편안을 명분삼아 자사가 직접 처리하는 비중을 상향 조정할 수 있게 된다.

같은 맥락에서 쿠팡 등 소셜커머스 업체들에게도 기회로 평가된다.
특히 직접화물운송의무비율제 등 정부가 제시한 선진화제도의 이행부터, 비용절감과 대고객 대응관리, 나아가 판로개척에 앞서 기초자료로서의 무형자산을 확보한다는 대내외적 효과가 있다.
정부 입장 역시 확고하다.

소형화물차(1.5t 미만)에 대한 수급조절제도 폐지해 시장 진입 장벽을 낮추고, 신규허가 차량에 대해 직영 의무(20대 이상), 양도 금지, 톤급 상향 금지 등 강력한 허가조건을 부과해 무분별한 차량 급증 등 부작용을 차단한다는 방침이다.

또 정부 주도와 수출입 물류 위주로 추진해온 물류정책 패러다임을 민간 주도의 생활물류·신물류산업 지원으로 전환하고 신선물류(콜드체인), O2O(온라인과 오프라인의 연계) 등 고부가가치 물류 신산업을 육성하는 방향으로 정책 노선을 변경했다.

이러한 내용은 지난달 3일 ‘2016∼2025년 국가물류기본계획’을 통해 최종 확정됐다.
국토부는 이번 대책을 통해 택배차량 신규 공급 등 일자리가 창출되고, 혁신기업의 시장진입과 IT 기반 물류 스타트업의 활발한 청년 창업을 유도해 물류산업 육성을 통한 신성장 동력 창출로 이어질 것으로 전망했다.

소문난 잔치 먹을 건 별로?
개편안 시행 첩첩산중

햇수로 3년 전, 국토교통부는 화물운송시장의 구조개편 일환으로 ‘화물운송 선진화제도’를 도입했고, 구체적 기준 마련과 2년간의 시범운영기간을 거쳐 지난해 1월 제도시행을 본격화했다.

특히 올 들어서는 선진화 제도와 관련해 화물운송시장의 골격을 수정·보강됐고, 지난달 29일에는 수차례 검증을 거친 개선작업 결과물이 공개됐다.

개편안의 주요 내용으로는 화물자동차운수사업법상 ‘일반·개별·용달·주선’으로 분류 돼 있는 업종을 ‘법인·개인’으로 통합하고, 규제개혁 과제로 논의선상에 올랐던 ‘1.5t 미만 신규허가’ 건은 수급조절제를 폐지하고 자유로운 증차가 허용되도록 했다.

이를 담보로 선진화 제도의 명분과 실효성, 제도운영에 대한 응집력은 보다 견고해질 것으로 평가되고 있다.

하지만 만족스런 결과를 얻는 데는 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다는 전망도 있다.
현행 법·제도의 기본 뼈대를 다시 잡고, 주춧돌을 바로 세워야하는 예민한 문제부터 해결돼야 하기 때문이다. 이 작업이 길어진다면, 이번 개편안도 실행력에 의문이 생길 수 있다.

이는 여러 전례를 통해서도 확인되는데, 대표적으로 위수탁 지입차주 대책방안으로 논의됐던 ‘표준운임제’를 비롯해, 계열사일감몰아주기와 하도급 거래관행 개선여부도 지금까지 별다른 진척을 보이지 못했다.

▲법령 정비…‘가시밭 길’

이번 개편안을 실행하기 위해서는 법령 정비가 선행돼야 한다.
원칙적으로 ‘허가제’로 운영됐던 부분을 ‘등록제’와 병행하는 방식으로 바뀌기 때문이다.

무엇보다 t급별로 나뉘어져 있던 업종(일반·개별·용달화물)과 화물운송주선업(일반주선·이사주선)이 ‘법인·개인’으로 통폐합되는데, 이는 모법(母法) 개정이란 전제 하에 가능하다.

법 개정은 시간을 두고 단계적으로 처리될 가능성이 크다.
세부규정을 놓고 국토부와 이해당사자들과의 합의가 어떻게 이뤄질지가 관건이다.

법인(일반화물)의 경우, 화물운송사업 허가기준의 차량 최소 보유대수 기준이 1대 이상에서 20대 이상으로 상향 조정되고, 개인(개별·용달화물)은 ‘1t초과~5t미만’, ‘1t 미만’으로 돼 있던 기준점이 ‘1.5t 미만’으로 조정됐기 때문이다.

택배전용화물차(배 번호판)를 포함해 상당수의 집배송용 화물차량이 ‘1t~1.25t’이라는 점을 감안하면, 세부 경계선을 유리하게 이끌려는 줄다리기가 소형·중대형 업계 사이에서 전개될 것으로 보인다.
법인 쪽에서는 차량 보유대수 20대 이하인 소규모 운송사들의 반발과, 그간 위수탁 지입제로 운영돼 왔던 것을 직영체제로 전환하라는 정부 주문을 어떻게 수용할 것인지에 대한 고민을 해결해야만 한다.
설혹 모법 개정안이 마련됐다 하더라도, 국회 승인이란 또 다른 관문을 통과해야 한다. 이 또한 그리 쉽지 않은 과정이다.

이전 19대 국회(2012~2016년)의 법안 처리 현황을 보면, 총 1만 7768건(5월 기준)의 법안 중 7683건이 처리된 반면 나머지 1만 85건은 자동 폐기됐다.
임기 내 처리되지 못할 수도 있다는 것을 가늠케 하는 대목이다.

▲국토부 최종안 ‘득과 실’

이번 국토부 개편안은 택배업계(17개 택배사)로부터 그다지 환대받지 못하고 있다.
그렇게 학수고대했던 1.5t미만 영업용 신규넘버를 확보할 수 있는 길은 열렸지만, 보다 강력한 단서조항이 발목을 잡고 있기 때문이다.

그 조건에는 ‘직영 의무(20대 이상)’, ‘양수도 금지’, ‘t급 상향 금지’ 등이 포함돼 있다.
정부 원안대로라면 택배사를 포함한 법인업체는 화물운전자를 정직원으로 채용하고, 급여와 4대 보험, 유류비를 포함한 차량운행에 드는 총 비용을 부담해야 증차가 허용된다.

이렇게 되면 택배증차사업의 명분은 잃게 된다.
만약 국토부가 사업을 중단한다면, 그간 정부로부터 수혈돼 왔던 택배전용넘버(배 번호판)는 시장에서 자취를 감추게 된다.

배 번호판의 유효기한이 2년이라는 점이 그 이유다.
이러한 이유로 증차대수와, 그에 따른 파급효과는 미미할 것이란 분위기가 시장에 형성되고 있다.
반면 정부의 관리감독은 강화될 전망이다.

자가용 무허가 영업으로 내홍을 겪고 있는 화물운송시장이 재정비되면서 업체 운영 능력별로 실수혜자가 판가름될 것이란 셈법이 담겨 있다.

자가용 무허가 영업 근절대책의 일환으로 신규허가·증차에 대한 길이 열린데다, 무엇보다 최소 보유대수와 직영이란 카드에 대해 업계가 동의했기 때문이다.
우선 자가용 무허가 단속은 강화될 가능성이 크다.

그간 신용불량자 등 상당수 가해자가 생활형편이 녹록치 않다는 이유로 통상 50~100만원의 벌금으로 조치되는가 하면, 상부로부터 별도지시가 내려오지 않으면 단속 또한 특정기간에 맞춰 집중 점검하는 형태로 운영돼 왔다.

그러나 이러한 내용은 향후 가해자는 물론 계약 업체 모두를 처벌하는 ‘쌍벌제’로 강화될 여지가 있다.
화물운송 실적신고제 등 선진화 제도 미이행 업체에 대한 압박강도도 거센 조짐을 보이고 있다.
9월 국정감사를 앞두고 다양한 자료정보<관련기사 3면>가 국회로 제출된 만큼, 국토부가 공개할 여러 대책이 후속조치로서의 시행을 예고하고 있다.

더욱이 ‘직영화’와 ‘참고원가제’ 도입으로 위수탁 지입차주 보호대책을 실현한다는 간접효과를 국토부가 기대하고 있다는 점도 주목해야 한다.

국토부는 원가 산정 능력이 없는 영세 차주들의 수입 하락을 방지하고 화주에 대한 운임협상력 증대 차원에서 ‘참고원가제’를 도입하고, 지입전문회사 시장 퇴출을 위해 운송사업자의 최소운송의무 준수기준을 현행 20%에서 점진적으로 강화한다는 방침이다.