"시장 재편 기대 속 현실과는 거리감"

직접운송의무, 큰 충격은 없을 듯
개별·용달 "양수도 제한기간 완화"

실적신고의무, 운송업계 반발 여전
자가용 유상운송엔 강경대응 공조

2011년은 화물운수업계에 중요한 변화가 시작된 해로 기록될만 하다. 연도를 두어 달 남짓 남겨놓은 지금도 그 변화의 흐름은 이어지고 있고, 또한 앞으로 이것이 어떻게 사업환경에, 또 시장에 영향을 미칠지  정확히 가늠하기 어려운 상황이다. 반면 이 같은 변화가 앞으로 어떻게 전개될지, 아니면 변화는 구호나 포장에 불과하고 사실상 달라진 게 없으며 앞으로도 큰 변화를 기대하기 어렵다는 반응도 나올 가능성은 여전히 존재하고 있다. 이처럼 전에 없이 '변화'가 업계의 화두가 되고 있는 이 시점, 특히 올들어 이뤄지고 있는 화물운수사업법 및 하위법령 개정, 또한 공급지원대책 추진 등을 업계는 어떻게 받아들이고 있으며, 사업환경에 관한 전망은 어떤지를 살펴보는 것은 의미있는 일이라 할 것이다.

<제도 도입 취지 퇴색>

▲직접운송 의무비율=먼저 일반화물업계와 주선업계간 이견 및 시장에 상당한 영향을 미칠 내용으로 하위법령에서 정한 '직접운송의무비율 50%의 적용'에 관한 양 업계의 의견이다.
화물운송주선업계는, 직접운송의무제의 적용대상이 운송사업자이므로 순수하게 주선사업만을 운영하는 사업자의 경우 이로 인해 취급물동량이나 업무적으로 큰 변화는 없을 것으로 예상했다.
현재 일반화물을 취급하는 주선사업자 중에는 약 30%가 운송사업을 겸업하고 있으며, 입법예고된 하위법령 개정안에 따르면 겸업사업자의 경우 직접운송의무비율 30%를 적용받게 되는데 이 경우 직접운송의무비율 30%의 적용을 받는 겸업업체는 소수의 대형물류업체들이고 대다수는 실제로 운송 업무를 행하는 중소규모 주선사들이 운송업을 겸하는 대형물류업체의 협력사들이다.

소수 대형물류업체의 경우 대부분 고정물량을 확보하고 있고 모법의 인증정보망이용, 하위규정의 협력사차량 장기계약 등으로 직접운송의무비율 30%를 준수하는데 별다른 어려움 없을 것으로 예상했다.
다만 겸업자의 대다수인 협력업체들은 100% 직접운송을 해야 하므로 실제 소유 및 운영차량이 많지 않아 물량수주와 직접운송의무비율 준수에 어려움이 발생하고 이로 인해 사업이 다소 위축될 가능성이 높다는 판단이다.

이에 주선업계는, 운송사의 직접운송의무가 직접운송 외의 화물에 대해서는 협력운송사 위탁을 허용하고 있고, 이 경우 실제 거래단계는 운송사-협력운송사-위·수탁차주의 3단계 거래로써, 상위 운송사의 직접운송의무비율 50%는 통계자료에 의한 2단계 거래율(73.3% 한국교통연구원 2010년 4분기 화물운송시장동향조사) 보다 현저히 낮아 운송기능회복과 거래단계 축소라는 제도도입 목적에 반하므로 제도도입 목적을 달성하기 위해서는 직접운송의무비율을 최소 70% 이상으로 상향 조정해야 할 것으로 지적하고 있다.

아울러 1년 이상 계약 타 사차량의 '직접운송' 인정 또한 직접운송의무를 손쉽게 회피할 수 있고 제도를 무력화시키는 예외규정이므로 이를 삭제해야 한다는 의견이 지배적이다.

반면 일반화물업계는, 처음 '화물자동차운수사업법 일부 개정법률안'이 국회에 제출된 이후 법안심의 과정에서 '직접운송의무제'에 대한 예외규정이 추가 신설되면서, 장기 용차의 사용과 정보망 활용을 통한 운송시 직접운송으로 간주함에 따라 차량운송수단에 비해 많은 물량을 계약한 운송업체의 경우 제도개선에 따른 시장변화에 영향을 받지 않는 등 제도 개선 이전과 큰 변화가 없는 것으로 보고 있다.
이와 달리, 협력운송업체의 경우 1차운송업체(1차밴드) 및 주선업체로부터 물량을 위탁받을 경우 소속차주로 100%로 직접운송을 해야 하므로 기존에 소속차주외에 타 운송업체 소속차량(용차)을 상당히 많이 사용해 왔던 협력운송업체들은 직접운송의무 간주규정이 적용되지 않기 때문에 소속차량을 늘리는 방법 밖에는 없는 실정이라는 것이다.

이에 업계는 제도 도입의 취지가 차량운송수단이 거의 없는 운송업체(운송·주선겸업업체)가 물량만을 확보해 특정 협력운송업체와 용차를 통한 운송에 의존했기 때문에 중·소운송업체가 화주와 직접운송계약을 하는 비율이 떨어질 수밖에 없었고, 결국 물량계약을 못하는 운송업체가 증가되므로 시장에서 운송업체들이 제 기능을 하지 못하는 부작용을 해소토록 하기 위함이었음을 상기시키며 제도 도입의 문제점을  우려하고 있다. 

즉 직접운송의무제에 대한 간주규정의 신설로 인해 당초 정부의 정책취지가 상당히 변질돼 중·소운송업체의 입장에서는 시장변화가 전혀 없는 결과가 초래됐고, 이들 중·소 운송업체를 대상으로 한 '일정기준 실적확보의무' 시행에도 막대한 지장을 초래할 것으로 보고 있다.
 

<시장에 긍정적으로 작용>
 

▲양도양수 제한=다음은 '화물운송사업의 허가 취득 및 空허가대수(공TE) 충당 후 5년간 해당 운송사업(차량)의 양도·양수를 제한하는 규정'에 대한 업계의 의견이다.
먼저 화물업계의 동향을 보면, 신규허가 업체의 대부분이 이전 화물법 부칙 제3조제2항에 따른 1대 개별운송사업자이므로 향후 법 시행시 1대 개별사업자는 5년간 양도를 할 수 없게 된다. 결과적으로 차량에 대한 시장 프리미엄 이익을 얻기 위한 1대 개별사업허가를 신청이 줄어들 것으로 예상하고 있다.

또한, 공T/E충당 차량에 대해서도 5년간 양도가 제한됨으로 인해 위·수탁차주의 타 운송업체 이전 및 시·도간 이전을 비롯해 시장내에서의 전반적인 양도건수가 줄어들 것으로 전망했다.
그러나 1대 개별사업 허가 사례와 달리 공T/E충당은 지난 7년간 운송업체의 재산권 행사를 법령에 근거없이 제한했다는 측면에서 기존 운송업체의 양도사례와 동일하게 취급됐어야 했다는 입장이다. 이에 따라 이에 대한 양도를 일정기간 제한하는 것은 새로이 재산권 행사를 제한하는 것으로 과도한 규제라고 보고 있다.

이는 결국 물량수급에 따른 회사 및 타 지역으로의 이전까지 예외 없이 제한해 원활한 물류수송에 지장을 초래하게 됐다는 입장이다.
한편 개별화물과 용달화물의 경우 이 문제에 대해 어느 정도 가닥을 잡고 있다.

이들 업계는 영세할 뿐 아니라 신규 진입하는 장벽이 일반화물운송사업에 비해 상대적으로 낮기 때문에 양도양수 제한기간은 6개월로 정해야 한다는 입장을 견지, 정부도 그를 긍정적으로 받아들이고 있기 때문이다.
따라서 양도양수 제한기간 규정 신설로 인해 발생할 시장의 변화 가능성은 거의 희박할 것으로 예상되며 통상 중고차 매매시장을 통해 이뤄지는 대·폐차를 통한 양도양수는 대·폐차 신고에 따른 업무처리기한이 6개월로 보장돼 있는 점을 감안할 때 화물운송시장에 미치는 영향도 매우 미미할 것으로 보고 있다.

한편 주선업계는 신규허가 및 양수 후 5년간 양도·양수를 제한토록 한 규정에 대해, 제도도입에 따라 무분별한 진입과 양도양수가 줄어들어 시장질서에 긍정적으로 작용하는 측면이 있을 것으로 예상했다.
그러나 업계는 이러한 순기능적 요인과 제도취지에는 일정 공감하면서도 그 기간을 5년으로 하는 것은 과도하다는 의견이 지배적이며, 신규허가 3년, 양도양수 1년 등으로 제도취지를 살리는 범위 내에서 제한기간을 짧게 조정해 부실업체의 퇴출과 능력 있는 신규사업자의 진출입이 용이하도록 해 줄 것을 정부에 요구하고 있다.
주선사업자의 경우 개인이 운영하던 업체의 대표자가 사업체를 규모화하기 위해 법인으로 전환하고자 하는 경우 규모화된 물류업체 육성 등 순기능을 감안해 예외적으로 양도?양수를 허용하고, 또한 60세 이상인 부모가 자녀에게 주선사업을 양도하는 경우 특수성을 감안해 예외적으로 허용해 줄 것을 아울러 건의해 놓고 있다.

<위수탁업체에 위기감 팽배>

▲화물운송 실적 관리=개정 화물법에서 가장 민감한 사안 중 하나로 꼽히는 이 규정에 일반화물과 주선업의 의견이 확연히 갈라지고 있다.
먼저 일반화물업계의 동향을 보면, 물량의 폐쇄성, 위수탁 경영구조, 위수탁차주별 운송물량의 특정화 등 화물운송시장 구조의 특성으로 인해 물량계약을 수주할 수 없었던 중·소 운송업체의 경우 일정비율 이상 실적(매출액) 의무화로 인해 상당한 부담을 안고 있다.  

업계 일각에서는 직접운송의무제가 불완전한 상태에서 시행됨에 따라 물량확보가 용이하지 않고, 위·수탁경영방식 구조에서 물량을 확보하더라도 소속차량별 운송물량이 특정화돼 있어 이에 맞는 물량을 확보하기 어려울 뿐 아니라 배차지시도 어려운 상황이라고 주장한다.
특히, 직영체제가 불가능함으로 일정기준 이상 매출액을 확보하는 것은 거의 불가능하다는 것이 지배적인 의견이다.

이러한 상황에서 의무화 실적을 매출액 20%로 규정하는 것은 시장혼란을 가중시켜 운송업체의 공멸을 초래할 것으로 우려하고 있다.
업계는 그 이유로 대기업과 달리 중·소 운송업체의 경우 물량확보의 어려움을 꼽았다. 중·소 운송업체는 물량수주가 어렵고, 물량수주를 위한 비용(영업비용)이 과다하게 들어가 실제 물량운송계약을 체결하더라도 소속 위·수탁차주에게 실제 운송경비에 근접한 운임을 지급할 수 없는 상황이라고 호소한다.

이에 따라 물량쟁탈전 심화돼 시장에는 덤핑운행, 과당경쟁이 불가피할 것으로 예상했다.
이들은 참고로 현재 화물운송시장내의 물량계약구조 및 운송과정을 보면, 전체 물량중 적정운임을 보장할 수 있는 물량 대부분을 대형화주 및 대기업물류자회사가 확보하고 있다고 지적한다.
즉 국내 대부분의 물동량은 기존 물량수주계약의 당사자들에 의해 운송이 되고 있는 상황에서 물량을 취급하지 않는 중?소운송업체가 물량수주계약 시장에 뛰어들 경우 기존 운송업체는 결국 물량을 뺏기는 결과를 초래하기 때문에 물량쟁탈전에 의한 덤핑운행은 불보듯 뻔하다는 것이다.

결국, 과당경쟁으로 인해 물량수주계약을 하더라도 운행을 하면 오히려 적자가 발생되는 구조가 되어 운송업체와 위?수탁차주는 지금보다 더 열악한 상황에 직면할 수 있다고 경고한다.
한편 업계는 매출액 기준으로 규제하는 것도 문제라는 입장이다.
운송업체의 경우 물량수주계약을 해 운송행위만을 하면 되는 것이지 규제와 같이 일정수준의 매출액까지 달성해야 할 필요는 없다며, 시장 내 물량확보가 어려워 덤핑운행 및 저가운행이 빈번한 상황에서 평균매출액 기준으로 규제할 경우 물량확보가 어려운 운송업체는 매출액 달성에 한계가 나올 수밖에 없다고 강조했다.

한편 법에서는 주선사업자의 경우 직접운송의무가 부과되거나 실적미달에 따라 제재를 받지 않음에도 법에서는 실적신고를 하도록 규정하고 있다. 
이는 주선사의 화물운송실적에 대한 통계자료를 확보하고 주선사의 위·수탁 차량을 이용한 운송실적이 위·수탁업체(지입업체)의 실적에 포함되는 것을 방지하기 위한 것이라고 정부는 밝히고 있다.

그러나 입법예고 된 하위규정의 실적신고 내용을 보면 화주에 관한 내용에서부터 운임, 매출까지 모든 거래내역을 건별로 모두 다 신고하도록 규정하고 있으며, 이는 종전 정부가 추진하다 업계의 반대에 부딪혀 포기한 정보망이용 의무화와 별반 다르지 않다는 것이 주선업계의 지적이다.  
따라서 업계는 기업의 영업 비밀에 해당하는 모든 거래내역을 공개하라는 것은 받아들이기 어렵다는 의견이며, 아울러 업체들이 하루 수십, 수백 건의 거래내용을 모두 시스템에 입력해 신고하기는 현실적으로 불가능하므로 주선사업자의 실적신고는 삭제해야 하며, 주선사업자에게 적용할 경우 겸영자에 국한하거나 신고내용이 대폭 축소돼야 한다는 입장이다.

<신고포상금 대폭 올려야>

▲자가용 화물자동차 유상 화물운송용 근절 대책=자가용불법 유상운송행위의 주된 사례로 '택배차량'이 상당부분을 차지해 신고포상금 도입시 자가용택배차량에 대한 신고가 증가될 것이고 이에 대한 향후 처벌여부에 대해 일반화물업계는 큰 관심을 보이고 있다.
또한 영업용화물차 시장을 좀먹는 자가용 불법유상운송행위에 대한 강력한 단속방안이 필요함을 강조하면서 신고포상금액의 확대와 이외에 추가적인 단속방안(시·도 협회에 단속권 등 부여)을 요구해 놓고 있다.
또한 건당 3만원의 신고포상금이 신고활성화를 위해서는 너무 적다는 의견이다.
개별화물과 용달화물업계의 이 문제에 대한 의견은 거의 대동소이하다.
관할관청당 1∼2명에 불과한 화물행정인력에 의한 불법 유상운송행위 단속은 효과가 불투명한 요식행위에 불과하다는 의견을 정부에 전달하고, 불법행위의 근절을 위해서는 관할관청과 사업자단체 임직원의 정기적인 합동단속이 필수적임을 들어 사업자단체 임직원에 대한 명예신고원제도를 즉시 도입하도록 건의할 계획이다.
또한 화물법 하위법령 개정시 3만원으로 책정된 신고포상금을 대폭 인상해줄 것을 건의한 바 있으며, 대략 적발 1건당 20∼30만원선으로 신고포상금제가 정해지면, 자가용 화물자동차를 이용한 불법유상운송행위 계도 및 단속에 큰 힘이 될 것으로 보고 있다.
또한 종래에 명백한 자가용 불법유상운송행위임에 불구하고 다국적기업에 대한 통상마찰 등을 우려해 방치해 온 국제특송업체의 배송용  자가용 화물차량에 대한 대대적인 단속도 건의할 예정이다.
주선업계 역시 자가용 화물차의 불법영업행위에 대해서는 대책을 당화해야 한다고 보고 있다.
업계는 이에, 전문적으로 단속하는 상시적인 조직이 필요하고 아울러 자가용에 의뢰해 화물을 운송하는 화주도 함께 처벌할 수 있는 규정도 마련해야 할 것으로 지적했다.

<"사실상 증차" vs "절대 아니다">

▲空허가대수 충당 허용 이후 업계 동향=지난 1월부터 시행된 1대 개별사업자 제도와 맞물려 공T/E에 대한 대폐차를 일정기간 제한했던 지침규정이 변경(대폐차 허용)됨에 따라 4월부터 공T/E에 대한 충당이 진행되고 있다.
휴지차량의 운행재개와 같이 공T/E충당으로 인해 '운행가능한 차량대수의 증가'는 당해 운송업체들의 허가대수에 포함되었던 부분이므로 시장에서 당연히 예측된 결과라는게 일반화물업계의 입장이다.
화물운송업계에서는 공T/E에 대한 대폐차 제한이 해제됨에 따라 그 동안 법령에 근거없는 재산권 제한사항이 일정부분 회복되었다는 점에서 긍정적으로 평가하고 있으나, 12톤미만 공T/E충당은 많은 민원서류로 인한 고충과 함께 택배업체의 자가용화물차 사용에 대한 단속이 이뤄지지 않는 문제점으로 충당이 지연돼 업체의 불만이 증폭되고 있는 것으로 알려졌다.
업계에서는 12톤 초과 공T/E와 달리 12톤 미만 공T/E에 대해서는 원톤급 충당이 5년간 제한될 뿐만 아니라, 충당시 필요한 서류의 과다로 인해 고충을 받고 있으며, 자가용 택배차량이 여전히 활개를 치는 현 실정상 충당이 계속 지연될 수 밖에 없어 정부에서 공T/E충당을 허용만 했지 이에 대한 제도적 장치마련이 부족하다는 불만을 쏟아내고 있다. 
또한 12톤 초과 공T/E의 경우 당해 차량(톤급)으로만 충당토록 하고 있어, 대폐차업무처리규정상 50% 톤급상향은 적용되지 않는 문제점을 지적하는 목소리도 많다.
업계의 일부에서는 공T/E충당을 증차로 인식해 이를 대폐차가 아닌 신규허가로 봐야 한다고 주장하고 있어 업계 내부에 법리 해석오류 및 법체계 전반에 혼란이 뒤따르고 있다.
공T/E충당에 가장 민감한 반응을 보이고 있는 곳은 조직화된 화물차주와 제도권 업계로는 개별화물업계다
개별화물연합회는 공T/E 충당을 허용한 국토해양부의 '위수탁화물자동차 운송사업 허가업무 처리지침 개정안'에 대해 서울행정법원에 '지침무효확인 행정소송'을 제소한 화물연대의 보조참가로 행정소송에 참여하고 있다.
일반화물 공T/E 중 12톤미만(3000여대) 차량을 자가용 택배기사 차량으로 충당한다는 내용은 당초 택배업계의 차량부족을 해결하기 위한 T/F와는 상관없는 일반화물업계의 공번호판(T/E) 증차요구를 국토해양부가 수용하기 위해 택배업계 차량부족을 해결할 수 있는 방안으로 교묘히 내세운 논리에 불과하다는 것이 개별화물업계의 시각이다.
업계는, 이 조치로 결국 일반화물 공번호판(T/E) 중 12톤이상(4천여대) 차량을 증차하는 길만 열어줘 실제 화물운송에 직접적인 기여가 없는 지입업체의 수입만 증대시켜 줬다고 평가했다.
개별화물 관계자는 "더 문제가 되는 점은 향후에도 1대 개별허가제가 폐지되기 전까지는 공T/E 증차가 계속 보장되는 길을 정부 스스로 보장해 준 결과여서 과거 재탕 삼탕 논란이 다시 불거질 전망"이라고 말했다.
용달업계에도 공T/E 충당에 대한 곱지 않은 시선이 존재하고 있다. 업계는 공허가대수 충당은 궁극적으로 증차효과가 있어 수급조절 총량제에 적용되지 못하므로 현행 공T/E 제도의 개선이 필요하다는 입장이다.
박종욱기자 pjw2cj@gyotongn.com


<개정 화물운수사업법 주요 내용>

◆직접운송 의무 : 운송사업자의 일괄위탁 방지를 위해 화주로부터 수탁받은 화물에 대해 국토해양부령으로 정하는 비율 이상을 해당 운송사업자의 소속차량으로 직접 운송해야 한다.

◆운송능력 확인 : 운송사업자가 다른 운송사업자에게 화물운송을 위탁하는 경우에는 다른 운송사업자의 차량 보유현황 등 운송능력을 확인한 후 화물운송을 위탁해야 한다.

◆우수업체 인증제·양도양수 제한 : 우수업체에 대한 인증제도를 도입하고, 인증을 받은 우수업체가 인증기준에 적합하게 유지하는지를 점검하며, 점검을 3회 이상 거부하거나 인증기준에 적합하지 아니하게 되는 등의 경우에는 인증을 취소할 수 있다. 화물자동차의 지역 간 수급균형과 화물운송시장의 안정 및 질서유지를 위해 화물자동차운송사업의 양도·양수와 합병을 제한할 수 있다.

◆유가보조금 지급업무 보완 : 운송사업자 등이 세금계산서를 거짓으로 발급받아 유류보조금을 지급받은 경우 등에는 1년의 범위에서 유류보조금의 지급을 정지하고, 지급이 정지된 날부터 5년 이내에 다시 유류보조금 지급 정지 사유에 해당하게 된 경우에는 화물자동차 운송사업의 허가를 취소할 수 있다.

◆화물정보망 인증제 도입 : 화물정보망 인증제를 도입하고 인증기준 미달 정보망 등에 대한 취소근거를 마련해야 한다.

◆위수탁 계약 의무 : 운송사업자가 차량을 현물출자한 사람 등에게 그 경영의 일부를 위탁할 수 있도록 하고, 경영을 위탁할 때에는 공정한 위·수탁계약 체결을 위해 차량소유자·계약기간 등을 명시해야 한다.

◆화물휴게소 건설 촉진 : 국토해양부장관은 휴게소 종합계획을 5년 단위로 수립하고 사업시행자는 건설계획을 수립하도록 하는 한편, 사업시행자가 건설계획의 승인을 받은 경우에는 관련 법률에 따른 인ㆍ허가를 받은 것으로 본다.

◆운송실적 신고 의무화 : 운송사업자 등이 운송 또는 주선 실적을 국토해양부장관에게 신고하도록 하고, 운송사업자는 국토해양부령으로 정하는 기준 이상으로 화물을 운송해야 한다.
또 화주가 적정한 운송사업자를 선정할 수 있도록 운송사업자의 화물운송능력을 평가·공시할 수 있는 근거를 마련한다.

◆공제조합 관리 강화 : 운수사업자는 업종별로 법인인 공제조합을 설립할 수 있도록 하고, 공제조합에는 외부전문가도 참여하는 운영위원회를 두며, 국토해양부장관은 공제조합의 개선명령과 임ㆍ직원에 대한 해임ㆍ징계 요구를 할 수 있다. 자가용 화물자동차 유상운송행위, 다단계 위반, 유가보조금 부정 수급 등을 시·도지사나 수사기관에 신고 또는 고발한 자에 대하여 신고포상금을 지급할 수 있다.